BRAS OSCILLANT

 

 

EDITO DE DEUDEU

Plusieurs guzzistes ont déjà attiré l’attention sur le risque de corrosion de ces roulements et la nécessité de les contrôler et de les graisser. 
J’ai profité du démontage du bras oscillant pour suivre le conseil : le moins qu’on puisse dire, c’est qu’ils avaient soif ! 

Les roulements sont logés dans des cuvettes dont le fond est de forme tronconique. Extérieurement, l’étanchéité est assurée par un joint spi solidaire du roulement. Côté intérieur, on trouve un petit joint spi simple lèvre enfoncé au fond de la cuvette. 
Entre ce joint et le roulement, il y a un espace de 10 mm. Et qu’est-ce-que notre marque préférée a prévu pour boucher cet espace et éviter que le petit joint ne se barre dans la cuvette ? Mmmmhhh ??? Ben rien ! 

Résultat, en démontant la fourche AR, j’ai trouvé côté gauche le petit joint intérieur monté de travers, et côté droit il était complètement déboité, avec une cuvette remplie de m…e en guise de graisse à roulement. 

Pas difficile d’imaginer le montage du pivot en usine : on attaque côté gauche, on remue bien le pivot dans tous les sens pour le passer dans la fourche, le roulement et le cadre, ce faisant on désaxe le 1er joint, ça y est c’est passé, on pousse jusqu’au coté droit, là on tape dans le 2ème joint qui saute hors de son logement, on passe dans le 2ème roulement, on visse dans la fourche, terminé ! 

Je vous conseille donc de vérifier que ces joints sont bien en place. Pour plus de sécurité, j’ai intercalé 2 bagues en nylon de 10 mm entre les roulements et les joints et j’ai bourré le tout de graisse. Plus possible que la flotte passe par là. 

 

Avec le CARC enlevé, on peut faire un réglage aux petits oignons des roulements. La fourche est légère et permet de bien sentir le jeu et le début de serrage. Une fois le serrage optimal trouvé, une marque sur la douille et la fourche permet de retrouver le réglage lors du montage final. 

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