JOINT DE CARDAN

EDITO FAIT PAR DEUDEU
 Le pont de ma douzesse est atteint d’incontinence. L’huile sort sous la fourche AR au niveau des fixations des durits et tapisse gentiment de cambouis l’ensemble du pont. Pas suffisant pour faire baisser le niveau d’huile, mais très chiant à nettoyer, d’autant que le phénomène s’est aggravé avec le temps. 
Récemment, le joint du moyeu de roue s’est aussi mis à fuir, arrosant la jante, et ce qui est moins drôle, le disque AR… L’opération ne pouvait plus attendre. J’ai mis à profit le pont du 11 novembre pour ouvrir le mien (ah, ah, ah !!). 

Ca commence par une séance de petit cochon pendu au plafond : 

 

Pas de difficulté notoire pour démonter l’ensemble, il suffit de suivre le manuel d’atelier. 
La dépose du pivot de la fourche nécessite normalement une clé spéciale, on peut s’en passer en frappant sur les crans de la douille avec une cale (en alu pour ne pas l’abimer) et un petit marteau. Ca vient sans forcer vu que cette douille ne sert qu’à régler le jeu des roulements coniques et n’est donc pas serrée. 

 

Le plus long et le plus pénible est de nettoyer minutieusement toutes les pièces pour éviter de rentrer de la m… lors du remontage. Quand on en arrive là, on est déjà content. 

 

Pas de fuite visible au niveau du joint de sortie de boite, par contre il y avait un bon ½ verre d’huile dans la fourche. Je me suis donc résolu à changer le joint interne du couple conique. 

En suivant le manuel, j’ai démonté les 2 demi-carters du CARC, pour me rendre compte après coup qu’il y a en fait plusieurs options possibles : 

- si on possède la clé spéciale pour le démontage de la douille du groupe pignon, il n’est pas nécessaire d’ouvrir le CARC pour changer le joint. Mais il faudra enlever le soufflet interne pour passer la clé et celui-ci ne pourra être remis qu’en utilisant un collier Serflex à la place du collier à oreille d‘origine. En effet, le Serflex peut être vissé/dévissé avec un tournevis ou une petite clé introduite entre le soufflet et le CARC (photo plus bas), ce qui n’est pas possible avec un collier à oreille. 

- si on n’a pas la clé, il faut ouvrir le CARC et à ce moment là on peut laisser le soufflet interne en place car il ne gêne pas le dévissage de la douille. 

Finalement je ne regrette pas l’ouverture du CARC, car elle m’a permis de trouver d’où venait la « vraie » fuite. Suspense ! 

L’ouverture du CARC nécessite de prévoir 2 colliers neufs pour le cache poussière supérieur (ce sont aussi des colliers à usage unique) et de la colle type Loctite 518 pour le remontage des 2 demi-carters. 
Ils se décollent assez facilement au marteau en intercalant une cale en bois. Il faut frapper au niveau des 2 goupilles de centrage pour limiter la torsion des carters lors du décollement : 

 

Le demi-carter côté petit roulement s’est déboité sans avoir besoin de le chauffer. Côté roue (gros roulement) j’ai dû passer un coup de décapeur thermique et il est venu facilement. 

Photo de famille : 

 

Le couple conique, soufflet en place : 

 

La douille du groupe pignon : 

 

Le joint spi est logé à l’intérieur. N’ayant pas la clé spéciale, je l’ai dévissée de la même manière que la douille du pivot de fourche. C’est plus dur mais ça vient sans trop de mal. 

Vu que le remontage se fera sans clé dynamométrique, il faut penser à la marquer avant afin de retrouver le même serrage au remontage. On peut alors extraire et remplacer le joint spi (double lèvre FPM 58x45x7). 
Curieusement, ce joint est très cher chez Guzzi, alors je l’ai commandé sur un site de joints/roulements à 17 € port inclus. Ne pas prendre un plus large, ça ne passerait pas. 

J’ai constaté qu’il n’était absolument pas usé, pas plus que la bague sur laquelle il porte. Comme il n’existe pas d’éclaté du couple conique dans les parts list ni de tuto dans le manuel d’atelier, j’ai démonté une partie du groupe pignon pour essayer de comprendre. 

Et j’ai trouvé : la fuite n’est pas due au joint spi mais à une conception mécanique à la noix, genre pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué. 
Au lieu d’un montage classique « roulement conique + écrou + joint spi sur l’arbre», MG a opté pour « roulement conique + joint torique assurant l’étanchéité entre ce roulement, l’arbre et la bague + bague + joint spi sur la bague + écrou » Shocked Shocked Shocked 

La bague sur laquelle porte le joint spi, coincée entre le roulement conique et son écrou de serrage : 

 

Joint torique, bague et joint spi, rondelle de blocage, écrou : 

 

Résultat, si l’écrou n’est pas assez serré, la bague se bloque dans le joint spi et l’arbre tourne à l’intérieur (j’ai fait un essai, c’est ce qui se passait avec la mienne). Le joint torique laisse passer l’huile entre l’arbre et la bague, et de là dans la fourche. 
Et ça donne des heures de main d’œuvre pour resserrer un écrou et changer un torique à 0,5 € ! Evil or Very Mad Evil or Very Mad 
Vu qu’il n’est pas référencé, je vous donne ses cotes : 29x25x2. 

On aperçoit nettement la trace d’usure que la bague a laissée sur le roulement une fois bloquée par le joint spi : 

 

Sur ma bécane, l’écrou était pas mal desserré. Mal serré en usine ? Prise de jeu suite à l’écrasement du torique ou à l’usure du roulement ? Un peu tout ça surement. Une fois reserré (pas trop quand même, il s'agit pas d'écraser les rouleaux) la bague devient solidaire de l’axe et doit être étanche. Jusqu’à quand ? 

J’ai profité du démontage pour contrôler l’arbre de transmission : aucun jeu dans les cardans à 64 000 km. 
A noter que l’arbre ne peut pas être sorti de la fourche par l’arrière. L’accouchement se fait uniquement côté boite. Si on pense s’épargner du taf en dévissant uniquement les 4 vis de fixation du CARC sur la fourche pour l’enlever, ben c’est râpé, il faut obligatoirement déposer la fourche. 

Lorsque le CARC est ouvert, le remplacement du joint d’arbre de roue est un jeu d’enfant. Il faut juste veiller à poser le nouveau bien à plat et à ne pas trop l’enfoncer car il n’y a pas d’épaulement dans le carter et le roulement est juste derrière. 

L’axe de roue est pas mal marqué par le joint : 

 

Le remontage des carters se fait à la colle après avoir éliminé les traces de colle ancienne à l’abrasif 400 et chauffé un peu les carters pour faciliter l’emboitement des roulements préalablement huilés. 
Impossible de trouver dans le manuel d’atelier la valeur du couple de serrage des vis d’assemblage, donc application du règlement militaire, c’est-à-dire ¼ de tour avant que ça pète. Ne pas lambiner pour serrer les vis, la colle sèche assez vite. 

J’ai mis un Serflex à la place du collier à oreille, il sera maintenant possible de changer le joint spi sans ouvrir le CARC : 

 

Point important : comme en témoigne cette photo de web réalité, ne pas laisser son doigt entre les carters lors de la fermeture. Razz 

Une petite astuce pour le remontage du bras : plutôt que s’y mettre à deux comme le recommande le manuel, je l’ai pendu au cadre, on a ensuite tout son temps pour l’aligner avec le cadre et enfoncer le pivot. Parce qu’il est plutôt lourd l’animal… 

 

Date de dernière mise à jour : 09/04/2016

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